西安中瑞鐵路新技術公司

  “鐵道部現在已經放手地方省內的城際線路了。”中國工程院院士、中鐵隧道副總告訴記者。對于省內的城際線路，鐵道部未來將只提供技術和工程上的指導和協助，在資金上，將全面放手讓各省以及沿線市自主籌資，鐵道部將不主動要求參股。
  鐵道部不再大包大攬,主要原因是鐵道部自身資金壓力較大，其有限的資金只能投入到一些續建和收尾工程，以及開建煤運等必需和急需項目，對于地方的小項目，不會再大包大攬了。
  記者從廣東省發改委鐵路辦相關人士處了解到，鐵道部未來不僅將不管新建省內城際項目的資金安排，已經建成的項目，鐵道部未來也將不再在線路運營上有任何資金投入，其有限的責任和義務將嚴格限定在其所在的那部分股份上。
  記者了解到，目前全國大部分的城際鐵路運營基本屬于虧損狀態。因此鐵道部此舉無疑是為自身“減負”。鐵道部放手之后，地方政府將接盤城際鐵路的建設和運營。這對本身財力和債務狀態就不甚理想的地方政府而言，壓力頗大，因此引入民資就是水到渠成之事了。
  由于目前國內以地養鐵的模式仍處于摸索狀態，且受制于土地出讓開放等政策限制原因，其收益率并不可觀，估計沿線地皮開發的資金收益不足以支撐城鐵建設的投入，這部分資金將仍然需要靠省級和市級財政來解決。
  目前民間資本進入鐵路領域的最大瓶頸即是投資回報問題。相對于省內城鐵而言，跨省的國鐵線路要引入民間資本，更加困難。日前，國務院發布交通運輸業的“十二五”規劃，其中表示今年要完成一些重要項目，并開建一批急需必需項目。而所謂的急需必需項目，即是煤運等貨運線路。上個月，發改委基礎產業司批復了蒙西華中煤運線路的項目建議書，這條從年初以來一直為外界關注的鐵路，被認為是鐵路項目引入外部資本的一個標桿，其建設和運營的模式或將成為未來鐵路投融資的一個樣板。
  對于該項目未來的投資收益情況，有人認為，其中一個主要因素即線路的規劃和標準設定，因為這涉及到投資的成本，單純的貨運和客貨混運兩者之間，建設標準就不一樣，投資資金也不一樣，而線路和站點的設置，事關未來運煤的數量和開行的方案，對預期收益影響也較大。另外一塊即是未來運價的制定，到底由誰主導。如果這些都無法通過合理的方式和規則來由各投資方商量決定的話，那投資者的利益保障只能是一句空話。根本上，只有實行鐵路改革，實現鐵道部的政企分開，鐵路建設引入民間資本才能走上正道，現在這種引資方式，是很不健全和規范的，也不太可能成為未來鐵路投融資模式的樣板。